文｜江小花
2024年底，零跑汽车九周年的时候，董事长朱江明说，我们来拍一张全家福吧。
于是，数千位零跑员工齐聚杭州黄龙体育中心，完成了这样一张简单而让人感动的全家福。
除了几位经常出来与外界互动的面孔耳熟能详之外，照片里没有名动江东的大咖巨匠，大家可能不知道的是，这张照片中90%以上，都是零跑工程、研发人员。有一天如果有人问朱江明，零跑赖以成功的明星、大师是谁，朱江明拿出来的可能就会是这张照片。
从十年前零跑汽车从零起跑至今，零跑总部的人员构成，就一直是百分之九十的研发技术人员，这个比例没有变化过。朱江明在两年前的一次采访中跟我说过，在零跑最困难的时候，企业内部的一致性也非常高，大家对以研发和技术为核心的企业发展选择都是高度认同的。
这就是零跑自研文化的基础。而这份内部的一致性，在如今的时代显得尤为宝贵。
展开剩余94%如今，零跑的零部件自研率以制造成本计算，占比65%，简单推算下来，自研为整车带来了超过10%的成本优势。
而零跑一直宣称以成本定价，意思是除了在整车成本至上叠加10—15%的合理毛利率之外，零跑不做任何溢价。
两个数字一叠加，相当于零跑的售卖价，跟市面上大多数同配置产品的成本价差不多。
如果有一天，零跑真正成为一家年产销500万级的大型汽车公司，那么这就将是一众财经类媒体们总结出来的零跑汽车成功的基本逻辑线和企业价值链。
如果我们回头去看全世界汽车工业发展的150年，我们就会发现，几乎所有面向大众的汽车公司的企业价值链，都是如此。
在1999年，《财富》杂志将亨利·福特评为“二十世纪商业巨人”以表彰他和福特汽车公司对人类工业发展所作出的杰出贡献。评价称，亨利·福特先生成功的秘诀只有一个：尽力了解人们内心的需求，用最好的材料，由最好的员工，为大众制造人人都买得起的好车。
其实零跑汽车的友邻，吉利汽车的创始人李书福在宁波北仑工厂刻下的那一句著名的“为老百姓造买得起的汽车”，跟亨利·福特的理念一脉相承，同样也成为这家中国代表型车企发展至今的精神瑰宝。
我们所熟悉的t型车平台，只是这个价值链的成果而已。同样的产业成果，还有丰田的精益化生产能力，大众的精工水准，本田的科技创新力，等等。
当然，到目前为止，零跑还是一家花了十年时间，刚刚建立比较稳定的正向盈利能力和稳定的基盘用户群的新手，明年才是零跑第一个年产销目标达到100万辆的年份。
我们现在对这家公司的判断，只能是这几句话：
零跑是所有新的造车企业中，第一个十年发展最符合汽车制造业产业规律的；
零跑是建立了最明确的、符合大众情感的企业价值观的新车企；
零跑是典型的中国式制造业创业模式；
零跑是最有机会成为超大规模汽车企业的新车企。
最后，零跑其实还是最有机会成为电气化汽车核心指标定义者的企业之一。
中国式创业的耐力
12月28日，朱江明在杭州为零跑汽车十周年庆生，台下坐着一众零跑汽车的投资人，从亲友轮进来的朱江明的朋友，到他最重要的事业伙伴大华董事长傅利泉，再到第一个投资零跑的商业投资人红杉资本总经理项晓骁，还有主导Stellantis与零跑合作的Stellantis集团中国及亚太区负责人奥立维、已经官宣37亿入股的一汽，当然还有朱江明称为最佳企业伴侣的浙江省政府。
资本是任何大规模创业的必要条件，不管是中国的还是外国的。但资本的构成，能反应一家企业的思路和成色。
我们看到，零跑的投资构成中战略投资人、业务合伙型投资人占了绝大多数。
对这一波新造车，我一直有一个观点，政策的驱动、资本的搭桥，是这一波产业浪潮的两个基本点。但是，对一家企业而言，最终能不能从这一波浪潮中洗尽铅华走出来，要看的是谁能在政策的纠偏、波动、退坡中站住；也要看他能否在资本的巨力中稳住方向盘，坚守按产业规律和市场规律发展的底线。
资本可以造就很多阶段性的神话，但并非每一笔资本都想陪你一起遵循产业基本规律长久发展，甚至企业的良性发展，在早期资本的眼中大多不是关键考核。
而过去四十年的经验也告诉我们，中国式的制造业创业，能最终进入长期良性发展的企业，都是能在产业规律面前，保持对资本的克制的企业。不把获得资本和尊重产业规律做成选择题，而是坚持把两者放到同一利益方向上。
这个同一利益方向，说起来也简单，就是不断满足用户的真实需求。
如果仔细看看零跑的资本构成和获得投资的时间表，跟其他新势力对比，有明显的不同。同是在2015年创始的企业，零跑的纯商业投资的到账时间点要比其他几家晚不少。朱江明还特意表达了对红杉资本和沈南鹏的感谢，感谢他成为第一家投资零跑的vc。
但在我看来，零跑的成色，以及这一波新造车创业的根本底色仍是制造业，就是从零跑比别人晚获得商业投资的这几年里显现出来的。
最艰难的时候，大华董事长傅利泉和朱江明，甚至做好了自己出资养零跑两年的准备。作为创始人的朱江明，更是长年拿着八万人民币的年薪，以带头鼓励全体员工相濡以沫、同舟共济。
和你听过的很多互联网企业创业时的艰难时刻故事相比，汽车制造业的创业可不是大家勒紧裤腰带撑一撑就能过去的，怀有共同梦想的人，可以省吃俭用、废寝忘食，但是汽车制造的设计、研发、品控、制造、厂房维护、供应链、渠道维持优化等等，都是省不掉的钱。
零跑是真的融不到钱吗？他可是和蔚来等第一批落地的新势力。要知道，在那个产业风口期，很多如今已经烟消云散的项目，都融资融得意气风发的。
在我看来，这就是创业理念的不同。之所以称零跑是新造车中中国式制造业创业唯一代表，就是因为这种理念的不同。
明星人物、体量巨大的故事、高深莫测的科技前景，这从来不是中国制造业创业的灵魂，这更像是美国式的叙事逻辑。而如果要用三个关键词来替代美式创业三大件的话，那中国制造业的关键词应该是全员奋斗、核心技术和用户的真实需求。
对朱江明来说，从安防领域进入汽车领域的基本逻辑是，在汽车进入一轮完整的革新期的时候，中国企业有机会像我们在很多领域那样，实现换道超车，而这个来自于工业皇冠上的明珠之称的产业给出的机会，对怀抱制造业梦想的企业家而言无法抗拒。
今天我们很多人会说零跑的自研如何给力，但是其实自研，就是零跑创业理念的必然选择。朱江明从一开始就认定，电动车的每一个零件，都值得重新做一遍。这个思考基础，到今天来看，是具有决定性的。
很多人认为电车最终做不出差异化，包括近两年封神的段永平。我觉得这个结论未必很对，做不出差异化的原因，是绝大多数企业，包括新企业都选择了模仿，而电动车在全球主要区域市场发展也没有真正同步展开。真正决定要把电动车的每个零件都做一遍的企业很少。
但这正是通向未来差异化的关键。反证来看的话，如果电动车只是需要改变几个关键部件，其他基本照旧，那这就不是一次产业革命级别的机遇。正是因为电动车跟燃油车的大体量的差异，这才是一件需要由新鲜力量来做的事情。那么只有整车企业自研、自造，才能最高效率、最大程度的来推进电动车产品的革新，给用户带来真正的电动车独特的利益。
另一个角度，对朱江明这样的创业者而言，核心技术自主、可持续创新是他们的血脉基因和成功经验，这也是绝大多数成功的中国制造业企业家的初始设定。
如果你要说近四十年来中国制造业最优秀的长期主义基因是什么？无他，就是掌握核心技术。这是后发的工业化社会给企业家灌注的基本思想。
但这样的初始设定，面对这一波资本深度参与的产业机遇，注定一开始是“吃亏”的。因为对电动车这个新命题来说，核心技术的掌握，不仅成本巨大，而且方向并不像燃油车那样明确。一开始就追求核心技术，似乎在资本的逻辑上反而是确定性最低的。
这些话说出来给投资人或媒体听，相对于那些宏大的科技前景而言，基本没有情绪价值。即便被认可，投资回报倍率也会被调低。
所以，资本当然不会从一开始就对零跑非常积极，甚至会对此表示担心，因为这意味着前期投入会更大、试错风险也更大。明明站在风口，不赶紧搂钱，非要给自己找事儿？
而这也就是考验中国式创业者成色的最大的试金石。你必须主要依靠自己，把别人通过资本来覆盖掉的过程做出来，并真正从中建立以核心技术自主和差异化创新的优势。
吉利、奇瑞、长城们都走过这段路。零跑的选择同样如此。
其实但凡是个聪明人，谁不愿意拿着别人的钱来实现自己的财富和梦想呢？但是，要实现核心技术的自主和创新能力，要实现一个不会轻易垮塌的产业逆袭之梦，就得说服团队，一起忍受从零到一的暗路。中国制造业的奋斗文化由此而来。
融资规模不足还只是起步困难之一。没有人会承诺，只要你三观端正、努力奋斗就不会入坑的。事实上，从产品研发、产品定义，到渠道布局、营销服务，零跑一个坑没落下，全部踩了一遍。那些打不死我的，让我更加强大，这句土味励志名言，用来描述零跑的起步，再贴切不过。
所以，奋斗者文化，是对核心技术自主的追求自带的内容；而核心技术自主的目标，是用户利益最大化的实现。中国式创业的三段论，其实是尊重产业规律和用户需求的一体三面。
这就是零跑的第一个十年给出的最有价值的答案——在最复杂的产业时期和市场环境里，中国式制造业的创业理念，是最有耐力，最出色的解法。同时也是对汽车产业美其名曰的产业智能化，实则是数码化、快消化、流量至上、资本优先等伪创新概念的祛魅。
自研是不是创新？
这是一个很有意思的问题，零跑回答得也格外有意思。
很多产业内的人，听到零跑汽车如今的最大优势，居然是自研的时候，都很不以为然。
自研对于汽车整车企业来说，不是个什么新鲜词儿。在规模化效应没有到一定水平之前，在全球化物流、关税成本没有低到一定程度之前，汽车企业的自研是再正常不过的事情了。如今很多供应链巨头，一开始都是整车企业的自研自造部门。
比如丰田起家的时候，一方面模仿、改良，一方面大面积自研自造各种零部件。
但是到规模化起来以后，特别是全球化市场发展起来了，分工协作、零部件外采，不管从效率、成本，还是商业伦理上，都更有优势。
但是，对于一家新造车汽车企业，面对当前的产业变局和市场竞争环境，自研的价值是巨大的。在这个阶段，自研和创新的内涵重合度最高。
其实不光是零跑。吉利控股集团总裁安聪慧在2018年就说过，今后的汽车企业核心技术应该以自研为主。其底层逻辑是苹果和特斯拉这样的企业给出的自研模式。核心技术、关键材料、设计、标准由企业完成，再赋能供应商进行生产，从而推动整个产业链的升级。
汽车产业发展至今，供应链需要这样的刷新。或许这才是一个百年产业到如今大门被新来者一脚踹开的根本原因。即便排除新能源化和智能化这些因素不说，汽车产业的自我创新能力，也已经严重不足了。
测试、验证水平的严谨和标准化能力的高企，不能成为创新不足的产业长治久安的立足点，靠谱为主的体系优势面对技术革命的时代，用户说服力在快速下降。
在这一轮产业革新中，中国有两家非常有代表性的自研型企业，一个是作为供应商的华为引望，一个就是整车企业零跑。
很多人可能觉得，零跑的自研其实就只是自造自供，无非就是一种节省成本、降低售价的做法。
在目前的竞争环境下，这当然是非常重要的一个竞争点。10%的成本差异，在未来几年里可能就是主流车企的生死线。
但绝对不止于此。其实核心的逻辑，是智能电动车发展到这个阶段，其实还只是一个起步阶段，不管是三电系统，还是智能化配置和应用，以及因为智能技术的发展，汽车其他部件可能发生的改变，在可见未来都仍然呈现快速变化的状态，而远没有到稳态。
和苹果等企业不同，汽车圈的零部件供应商通常都是历史悠久、体系严整的大公司，在确保技术和部件可靠性方面优势明确，但是对创新技术的跟进，特别是快速跟进的能力不足，作出调整换新的成本也很高。
以零跑这样一家新进玩家，一开始也没有庞大的资本加持，要依靠跟供应商的沟通，完成朱江明说的“把电动车的所有零部件”都做一遍的想法，那时间和成本都难以负担。这就是零跑选择自研，甚至大批量自产的另一个原因。
而一家整车企业，要实现产品研发和设计上的融会贯通，特别是新企业，那走一遍自研，绝对是看上去最笨，但事实上最高效的方式。
丰田的精益化生产是怎么来的？很多人觉得这是一个管理模型，一部分来自于丰田织机的经验。丰田从来不避讳，模仿是丰田的起家文化之一，在最初的企业管理理念里是这样写的：模仿，在有可能的情况下改良和创新。
而如今，丰田是全球创新力最强的主流汽车企业。
同时，丰田也是起步时期自研、自造率最高的汽车企业。
如果把这个命题再扩大一些的话，中国制造业在这四十年里的发展之路，也是如此，从拿来、到自研、到自主技术创新。
零跑为什么在第一款车完全失败的打击下，第二款车开始基本再没有踩过坑？这是运气么？面对智电时代，多少主流车企的新车成功率低到没法看？
不是的，这就是全域自研带来的企业成长效率。仍然健在的中国汽车自主品牌对这个效率都应该可以感同身受。
还有创新。你在任何一部零跑的新车上，你都能看到一些非常创新的技术，或者是远超传统效率的配置能力，甚而至于在刚刚发布上市的零跑d19身上，零跑连排气管的位置都重新设计了。
这是一个不太容易有人会去动的设计，一般来说想都想不到。就算想到了，怕是也不敢在大批量的量产车上动。
但是零跑动了。为什么？总不能是因为董事长说过要把所有零部件都动一遍吧？
这样的改动，只能是在全域自研的基础上，针对电动车的特性，以及能为用户创造新利益做出的决策。而这样的思路和做法才是电动车时代持续挖掘有价值的用户需求的可持续做法。
全域自研的能力，就是智能制造时代，整车企业创新的能力，更是创新的胆。不把每个零部件都过一遍，靠想象能有真创新？所有被科技赋能升级的产业，成功者们都证明过这一点。
如果说未来智能电动车的差异化很难做出来，那么少数能引领差异化创新的企业，也一定是拥有完善的、可持续的自研力和以自研为基础搭建的新型科技化产业链的企业。
中国作为全球最大的智能电动车的生产、消费和产业链市场，必须有这样的企业站出来。
零跑不是新势力
零跑是最懂制造业的一家新造车企业，这个判断我从2017年新势力纷纷落地之时就多次在文章中做过。
什么叫懂制造业？其实就是懂几个关键词：成本与规模、品控与标准化、基于用户真实利益的创新。
在零跑的大本营浙江嘉兴，零跑有一家合作伙伴叫南洋电机。这是一家做洗衣机等家电电机的公司，行业供货量占比巨大。
一台数千元的洗衣机，他的电机供货价120元，还有20%的毛利，妥妥的产业龙头。说一个小故事。这家企业的老板，看到市面上的电线圈，都是20公斤的制式，每次开头和收尾的地方，都不得不浪费掉一小节电线，他就要求供货方给他生产500公斤的制式，拉回厂房发现这个大的东西上不了二楼，他就在一二楼之间的地板上开一个孔，从空中直接把线接上卷线机。这个举动省掉了近两米的电线。
在年产销百万规模的电驱工厂，零跑把跟电驱相关的全部配件，都在一家厂里实现总成，从而节省了部分运输、冗余配件浪费、成品检测等费用。思路和南洋电机用500公斤的线圈是一样的。这样的百万产能的配件工厂，零跑在浙江建了17座。
这样的叙事可能你不觉得高大上，觉得配不上这个科技赋能的产业时代。
但不好意思，这就是制造业的两大根本之一——在不牺牲品控的前提下，极限的降低成本，这本身就是工业创新。另一根本当然是产品创新，但从产业发展的历史来看，成本是比产品创新更核心的汽车产业逻辑。当你看到马斯克的特斯拉以创新之名划定时代的产业大场面时，不要忘了，特斯拉的创新有一多半用在了改良生产流程和技术，以大幅降低成本。
前两天，朱江明在零跑十周年的讲话中，说零跑不是新势力。可能很多人不知道为什么他要这么说。
看完这一段，大概会看的更透彻。在首款产品失败、踩坑，到资本开始关注、国际国内大厂战略入股，制造业起家的朱江明团队，已经看到了，在这个嘈杂纷扰的产业时代里，在科技、智能加持的革新周期中，在过度营销、干预心智的复杂舆论中，他所笃信的制造业的规律，依然在不以任何人的意志为转移的支配着这个产业。
科技、智能、电气化，跟制造业的规律从不矛盾，而对于新企业来说脱离制造业的基本规律，对于老企业而言放弃制造业的核心优势，才是这个复杂产业时代的取死之道。
你以为零跑成本定价的市场承诺是哪里来的？
这是价格战吗？肯定不是！这是践踏产业规律吗？绝对不是，这就是对汽车产业规律的最大尊重和极致应用。
朱江明说零跑不是新势力，说的就是零跑是完全践行汽车制造业的产业规律发展起来的企业，是遵循着成本—品控—创新的根本规律走出来的造车企业。如果新势力，代表的主要含义，是对汽车制造业的升级、焕新，那朱江明不会来做这样的切割。
但我们今天看到的新势力，虽然含义仍然不明，但充斥着对制造业规律的践踏、对用户真实利益的含混、妄议颠覆与重构，那制造业出身的朱江明，就必须与之划清界限。这个表态，既是对产业、对市场的，更是对内的，是让零跑内部员工在公司十年发展站上一个有利平台之后继续笃信，零跑是走在汽车制造业正确道路上的，不必怀疑、不容置疑。
零跑的十年，是对制造业规律依然主导产业的最有力支撑，是对偏离制造业核心规律而不自知，把产业转型期的痛苦简单归结于营销、流量等病态舆论环境因素的企业的最大嘲讽。即便从产业健康发展角度来说，我也希望零跑能做大做强。
当然，十岁的零跑，在新能源汽车产业浪潮中，虽然已经跨出了扎实的第一步，但也还没有到真正安全的彼岸。朱江明也在十周年讲话中提醒了零跑人，不能放慢脚步，不能沾沾自喜，要谨防成功掉头。
这是实话，在规模化做到健康的400万辆之前，在产业进入一个新的发展恒纪元之前，不光是零跑，绝大多数汽车企业都没有安全可言。
在零跑面前，稳健的全球化、中高价位产品市场的突破、智能化发展路径的选择、跟巨头企业合资合作效率的激发、对电气化产品核心定义的标定与挖掘，也还都是摆在这家“摩羯座”车企面前的挑战和机遇。
但一个产业新时代，或许是投机者们吵热的，或许是政策追随者们的窗口，或许是资本向往者们的盛宴，但最终是产业规律的践行者和坚守者创造的。
无论各家未来如何发展，大众、丰田、吉利、长城们，都应该感谢零跑，至少在这个时代，零跑告诉这个产业中仍然相信长期主义，仍然坚持在做难而正确的事情的车企，制造业皇冠上的明珠，依然在闪着最明亮的产业之光。
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